Sur une échelle temporelle, les cas d'utilisation liés au véhicule nécessitent une forte intégration de tiers tels que les fournisseurs de stations-service. Étant donné que certains acteurs entrent déjà sur le marché en tant qu'intermédiaires, il est réaliste que ces cas d'utilisation soient mis en œuvre à moyen ou long terme. Le dernier segment, les "paiements non liés au véhicule", montre un potentiel modéré en termes de demande client en Allemagne. Selon l'étude GfK, près de la moitié des conducteurs pourraient envisager d'utiliser des services de drive-in, tels que le retrait d'épicerie, où la voiture gère le processus de paiement automatiquement et sans intervention supplémentaire.
La réalisation du troisième segment de cas d'utilisation est susceptible de prendre du temps, car, comme le montrent divers échecs passés (par exemple, la fin de la prometteuse "Marketplace" embarquée de GM en 2022), l'intégration systémique avec les commerçants est complexe. Dans ce contexte, le développement technologique vers les voitures autonomes doit également être pris en compte : à l'avenir, à mesure que nous passerons au transport autonome, tous les paiements liés à la mobilité seront de plus en plus connectés à la voiture elle-même. Par conséquent, l'adoption à grande échelle des véhicules autonomes représente une sorte de point de basculement, à partir duquel les OEM devront avoir créé des offres de services de paiement embarquées bien fonctionnelles.
Potentiel commercial inexploité en raison d'un écosystème fermé
Pour concrétiser ces cas d'utilisation, plusieurs parties prenantes jouent divers rôles au sein de l'écosystème. D'un côté, les constructeurs automobiles intègrent le matériel et les logiciels nécessaires dans leurs véhicules pour permettre les fonctions de paiement embarquées. Les fournisseurs de services, tels que les fournisseurs de carburant et de stations de recharge, fournissent les produits demandés pour les paiements embarqués. Entre les constructeurs automobiles et les fournisseurs de services, les fournisseurs de plateformes regroupent un réseau de différents fournisseurs de services et tirent parti de leurs compétences en connectant plusieurs parties prenantes. Enfin, les acteurs des services financiers rendent le traitement des paiements possible et garantissent un traitement des transactions sécurisé et fiable pour les clients.
Malgré l'émergence de nouvelles opportunités commerciales pour les paiements embarqués, leur potentiel commercial reste inexploité en raison de la fermeture de l'écosystème. Les constructeurs automobiles cherchent actuellement à maintenir le contrôle sur l'expérience de paiement afin de capturer pleinement tout le potentiel de revenus supplémentaires et d'augmenter la sécurité des processus de paiement. En conséquence, les complémentaires ont du mal à accéder à l'écosystème, et l'expérience de paiement embarqué des utilisateurs est moins fluide.
Les premiers entrants se positionnent
Malgré cette fragmentation, plusieurs pionniers de différentes industries travaillent déjà sur diverses approches pour dominer le marché et consolider ainsi leur position concurrentielle dès le départ. L'un de ces premiers acteurs est Ryd, fondé en 2014, qui est entré sur le marché en tant que fournisseur de plateformes. Ryd vise à regrouper les fournisseurs de stations-service pour simplifier l'intégration des processus de ravitaillement et de recharge dans l'expérience de paiement embarqué. En 2020, la start-up a conclu une levée de fonds à deux chiffres pour son déploiement européen, avec la participation de partenaires stratégiques tels que Mastercard et Mercedes-Benz, qui ont investi de manière significative dans l'entreprise. Uli Kiendl, PDG de Ryd, souligne l'importance de rester technologiquement agnostique en tant que facteur différenciateur clé dans l'entreprise : "Si les clients veulent se connecter via CarPlay ou Android Auto, ils peuvent le faire facilement avec notre application Ryd pay. Cependant, notre collaboration avec Mercedes-Benz montre également notre capacité à s'intégrer directement dans la voiture, et nous croyons que cette intégration native représentera l'avenir."
Un autre acteur qui rejoint le marché est Visa, qui a conclu un partenariat avec Mercedes-Benz dans le but de simplifier les processus d'authentification. Avec son approche de tokenisation basée sur le cloud, l'authentification à deux facteurs requise est effectuée de manière biométrique via un capteur d'empreintes digitales intégré, ce qui rend l'expérience du conducteur plus fluide. En février 2022, Vodafone a également lancé son Digital Asset Broker (DAB), essentiellement un agrégateur de plateformes décentralisées qui vise à amener le monde des appareils connectés à un niveau supérieur. David Palmer, Chief Product Officer de Vodafone DAB, sur le plan de son entreprise pour diriger l'Économie des Choses : "DAB vise à devenir le Google des appareils en tirant parti de la présence mondiale de Vodafone dans l'Internet des objets." DAB attribue au véhicule une identité numérique à l'aide de la carte SIM, ce qui lui permet de s'authentifier et d'effectuer des transactions automatiques via les informations de paiement incorporées dans un portefeuille SIM.
Trois obstacles doivent être néanmoins surmontés
Bien que l'entrée des premiers acteurs représente un développement positif en vue d'augmenter la maturité du marché, il reste encore quelques obstacles à surmonter pour lancer un "écosystème minimum viable" et, en fin de compte, pour générer un succès commercial. Le premier obstacle est que les utilisateurs doivent être incités à partager activement leurs données de véhicule. En guidant les conducteurs vers leurs magasins, les commerçants pourraient exploiter les données contextuelles en temps réel pour augmenter considérablement leur taux d'acquisition, et les utilisateurs bénéficieraient d'offres de produits sur mesure et de programmes de récompenses.
L'écosystème actuel ne tire pas parti de ce potentiel car les constructeurs automobiles conservent la propriété totale des données générées. Le deuxième obstacle concerne le manque de normalisation du système. L'absence de protocoles système de l'industrie rend l'intégration fluide entre les fournisseurs de services et les constructeurs automobiles plus compliquée et limite la diversité des offres de paiement embarquées. Le troisième obstacle est que les modèles de partage des revenus pour les paiements embarqués actuellement en place sont déséquilibrés. Cependant, sans une répartition appropriée des revenus stimulée par l'économie des données, les tiers restent peu incités à investir leur temps ou leurs efforts et restent donc en dehors de l'écosystème. En l'absence de tiers, l'industrie manque d'un portefeuille de services diversifié. Cela soulève la question : qu'y a-t-il pour le client final ?
Pour mettre en place un écosystème de paiement embarqué réussi, il faut avant tout surmonter ces obstacles. Une fois que ces défis sont relevés et que les contributeurs sont prêts à apporter leur expertise au marché, l'expérience de paiement embarqué deviendra fluide, et les utilisateurs pourront en tirer un bénéfice économique réel. Actuellement, le potentiel de revenus est prévu pour augmenter de manière significative, avec une valeur des paiements embarqués attendue de 86 milliards de dollars d'ici 2025, contre seulement 543 millions de dollars en 2020.